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La Superintendencia de Industria y Comercio, mediante la Resolución No. 465 notificada el 13 de enero de 2020, otorgó la solicitud de patente de modelo de utilidad a la Universidad Autónoma del Caribe por el proyecto ‘Dispositivo para medición del torque en tiempo real’, desarrollado por el programa de Ingeniería Mecatrónica y la maestría en Ingeniería Mecánica en cabeza de los docentes Saúl Pérez Pérez y Jimy Unfried Silgado.

 

Esta es la cuarta patente que obtiene Uniautónoma, tras las de ‘Electromiógrafo implementado en una prótesis de mano’, ‘Sistema de control para sillas de rueda eléctricas por medio de oculografía’ y ‘Dispositivo robot para la detección de gases en espacios cerrados’, este último también por modelo de utilidad. Otras siete patentes de la institución están proceso de evaluación.

 

La patente, que tendrá una duración de 10 años, consiste en un dispositivo de medición de torque de baja inversión, que se desarrolló con tecnología disponible en el mercado, para medir el torque en tiempo real que se genera durante el proceso de soldadura por fricción – agitación (SFA).

 

Torquímetro 2.jpg

 

El proceso de unión de soldadura por fricción - agitación es uno de los más exitosos que se han incorporado en la industria metalmecánica recientemente. Este se basa en la unión de dos piezas en estado sólido usando una herramienta no consumible, la cual, mediante fricción (temperatura) y agitación (deformación plástica) del material produce una junta permanente libre de estructuras y defectos propios de la solidificación.

 

Medir el torque durante el procesamiento de materiales metálicos permite determinar cuáles son las estrategias que se deben utilizar para la reducción del consumo energético a partir de la variación de parámetros que afecten su valor.

 

Docente Saul Pérez.jpg

 

Saúl Pérez es Ingeniero Electrónico con maestría en Ingeniería Mecánica y se desempeña como docente que dedica horas a la investigación de la Universidad Autónoma del Caribe. Jimy Unfried Silgado fue docente de la Maestría de Ingeniería Mecánica en la Universidad Autónoma del Caribe.

 

“Fue un arduo tiempo de trabajo. Desde 2013 hasta 2015 trabajé duro en la etapa de desarrollo del proyecto, luego continué con el proceso de presentarme y ganar la convocatoria para la patente. Todo ese ir y venir de las correcciones, hacer que las personas entendieran que yo había detectado algo que merecía convertirse en un modelo de utilidad. Finalmente lo logré, esto además de ser importante para mí y para mi familia, es un logro para la institución”, señaló el docente Pérez sobre el torquímetro. VSC

 

 

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Con un proyecto integrador, estudiantes del programa de Ingeniería Mecánica, idearon un sistema que absorbe luz solar para dar energía a un bombillo pero que, además, es capaz de graduar la intensidad según la luminosidad que haya en el ambiente.

 

Los estudiantes de octavo semestre Jhon Byron Díaz Ramos, Cristian Castrillón, Brayan Vélez, Ronny Castro y Jorge Gómez materializaron esta idea gracias a los conocimientos adquiridos en las asignaturas Sistemas de Control y Eficiencia Energética.

 

“Nuestro sistema lleva integrado un panel solar que recoge la energía, que es convertida en energía eléctrica; esta se almacena en una batería graduada por una fotocelda dependiendo de la luminosidad del ambiente”, explicó Jhon Byron, a lo que Cristian agregó que para lograr esto tuvieron que calcular la luminosidad normal del bombillo y con respecto a ese resultado, lo graduaron para dar paso a la corriente necesaria.

 

Todo lo anterior es posible gracias a un tablero análogo y un luxímetro que el proyecto lleva incorporado. “Esto nos mide la luminosidad del ambiente en decibeles. Todo fue construido por nosotros desde cero pues la escala que nos presentaban no se ajustaba a lo que necesitábamos”, comentaron.

 

Proyecto de Investigación Ahorro de Energía (1).jpg

 

Con este proyecto los estudiantes buscan implementar un sistema de control mucho más eficiente y amigable con el ambiente. Este aparato permite ahorrar energía que se desperdicia y además aprovechar la luz ambiente.

 

“Lo que hacemos nosotros es innovar. Tomamos algo que ya funciona y lo hacemos más eficiente y eso le conviene a las empresas desde el punto de vista económico”, dijo Cristian.

 

En cuanto a la participación docente, el grupo de ingenieros fue liderado por el profesor Camilo Fontalvo que, para ellos, fue uno de los puntos clave en el desarrollo de esta idea innovadora. “El profesor siempre nos mostró su apoyo, siempre estuvo abierto a resolver nuestras dudas e hizo que el camino fuese mucho más sencillo”, comentó Ronny.

 

Esta idea, que duró más de un mes en construcción, ya había estado en las mentes de los estudiantes pero fue hasta esta oportunidad que lograron materializarla. Pero no es todo, pues buscaron la forma de hacer este sistema mucho más funcional. Al remover el bombillo y ubicar un puerto USB o un enchufe, también puede ser utilizado para trasmitir energía a muchos otros aparatos eléctricos, como lámparas o celulares, entre otros. MMC

 

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En busca de espacios donde los estudiantes puedan poner en práctica los conocimientos adquiridos en las aulas, la Universidad Autónoma del Caribe, de la mano de la Facultad de Ingeniería, realizaron el evento ‘Mecanismos Andantes’, donde se exhibieron los proyectos que se vienen trabajando en los cursos de Mecanismo y Materiales de Ingeniería.

 

Mediante los proyectos integradores, que involucraron los programas Ingeniería Industrial e Ingeniería Mecatrónica, desarrollaron prototipos que simularan el caminar de un ser vivo totalmente autónomo; entre ellos se encontraron caballos, arañas y orugas.

 

Muestras de Ingeniería (3).jpg

 

“Estos proyectos lo que buscaban era evaluar sus competencias en el diseño de un mecanismo andante para desplazarse de un lugar a otro. Los integrantes del grupo debían demostrar sus habilidades blandas a través del trabajo en equipo, la comunicación asertiva y la asociatividad”, dijo Ricardo Mendoza, docente de tiempo completo de la Facultad.

 

Dentro de la feria también se realizó una competencia donde se mostrara cual de los prototipos recorría la mayor distancia, en el menor tiempo. En cuanto a los expositores, fueron alrededor de 10 equipos, que sumaban más de 100 estudiantes, de entre tercer y quinto semestre.

 

En cuanto a los ganadores, el puesto más alto del podio se llevaron los estudiantes Felipe Medina, Martha Mozo, Jesús Guillen, Diego Manga, Gilberto Mangones, Isasis Fontalvo, Juan Pablo Palacio, Abel Erazo, Antonio Hormechea, Diego Gutiérrez y Hugo Alvarez. Además del reconocimiento, los estudiantes recibieron la máxima nota, pues los proyectos también hacían parte de las actividades académicas del tercer corte del semestre en curso.

 

Muestras de Ingeniería (1).jpg

 

“Los trabajos fueron desarrollados con análisis de los materiales en dibujo para evidenciar como se generaría el movimiento y al llevarlo a la práctica generando dos informes: uno teórico y otro práctico, donde se evidencia todo el proceso”, explicó Camilo Cristancho, sobre la manera en que trabajaron.

 

Por otro lado, el docente Ricardo Mendoza afirmó que “estos eventos son importantes porque los estudiantes ponen en práctica la teoría, no solo se quedan con lo que reciben en la clase sino que lo ponen a prueba y verifican todo lo aprendido. Considero que es así como se va fortaleciendo el trabajo en equipo y la integración”.

 

Además de los ganadores, varios proyectos también fueron resaltados por contar con la característica de sostenibles pues, “además de cumplir con un objetivo, le agregaron ese plus a la muestra”, finalizó Mendoza. MMC

 

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En su primera edición de julio de 2019, la revista Motor incluyó un artículo sobre la posibilidad de importar un carro eléctrico a Colombia, en el que se menciona lo que se tendría a favor y en contra en caso de lograrlo.

 

En algunos países el índice de ventas y circulación de este tipo de vehículos ya empieza a igualar o a superar al de los que funcionan con gasolina u otro tipo de combustible, pero es Noruega el que lleva la delantera en este sentido.

 

En el país escandinavo es el gobierno el que incentiva la tenencia de modelos con esa configuración y se dice que los privilegios en cuanto a reducción de impuestos son varios, todo por impedir el aumento de emisiones tóxicas para el medio ambiente. Debido a lo anterior, es probable que migrar a tal tecnología sea una regla en un futuro no muy lejano y para el resto del mundo, por lo que el tema es muy importante.

 

Por todo lo mencionado, averiguamos con los expertos de la Universidad Autónoma del Caribe qué tan rentable y posible es tener un carro de esta clase en nuestro territorio y si la promesa sobre el gran ahorro que supone el reemplazo del carburante por energía se acerca a la realidad.

 

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Los modelos disponibles.

El abanico de opciones es amplio y es que BMW, Volkswagen, Mercedes Benz, Audi; Toyota, Nissan, Hyundai, Kia; Smart, Renault, Opel, Chévrolet, Ford y hasta Jaguar ofrecen modelos que no necesitan gasolina ni otro derivado del petróleo para moverse, pero el artículo publicado en Motor se concentró en el Model S de Tesla.

 

Resulta que entre los productores de carros eléctricos, Tesla parece estar en el tope de la lista en cuanto a funcionamiento, potencia y autonomía. De acuerdo con la prosa, escrita a manera de pregunta de un lector/respuesta, en Colombia ya hay uno que otro carro de esta casa estadounidense.

 

De hecho, ya son tres (todos, la minivan model X) los que circulan por las calles de Bogotá y Medellín. Eso sí, sin respaldo de fábrica o agencia, ni servicio; red de recarga y, como si fuera poco, a un precio que triplica los 67 mil dólares que cuesta en Canadá y Estados Unidos, debido a los aranceles de importación.

 

El total de la transacción sería de 700 millones, teniendo en cuenta los impuestos que terminan doblando el precio del carro, incluso con el cambio de dólar a pesos. De salida y en otras palabras, la desventaja es evidente para el colombiano del común.

 

No obstante lo anterior, hay una esperanza más razonable propuesta por Honda, que podría convertirse en el nuevo carro del pueblo –como lo fue el Volkswagen Escarabajo desde la época de la Segunda Guerra Mundial- con motor eléctrico y manejo entretenido, por ser tracción trasera-.

 

Sería el Honda E, un city car de diseño simpático que aún no ha salido al mercado ni ha dejado de ser un prototipo, pero el fabricante japonés ya lo está anunciando como el carro que masificará a los modelos eléctricos en todo el globo. ¿Será verdad? ¿Promete cero emisiones de CO2 y ser el carro de los universitarios, incluso en Suramérica?

 

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Nuestros expertos dicen que…

 

En primer lugar, Ricardo Alberto Chegwin Hillembrand, ingeniero mecánico y docente del programa de Ingeniería Mecánica de Uniautónoma, confirma que los modelos de Tesla son los mejores en su clase, pero también reconoce que son bastante caros.

 

Chegwing Hillembrand también dice que son muchos los problemas que estos ejemplares están teniendo porque se trata de una configuración que aún ha evolucionado al nivel que sí lo han hecho los de combustión interna o funcionamiento con gasolina.

 

El experto también dice que los Tesla son tan pesados, debido a la batería que ocupa buena parte del piso, al punto de que el Model S -siendo un carro mediano- pesa 2.300 kilogramos, casi una tonelada más que los vehículos de tamaños similares pero configuraciones comunes, con 1.500 kilos en promedio, según lo registrado en Internet. Lo anterior hace que para la fabricación del Model S se utilicen materiales de aleación, es decir metales que al ser mezclados forman fibras más livianas y exóticas que el metal convencional, lo que hace que el precio suba.

 

En cuanto a autonomía o capacidad de moverse sin tener que cargar la batería, lo equivalente a llenar el tanque de gasolina, Chegwing Hillemberg indica que un Tesla puede recorrer hasta 600 kilómetros sin detenerse, una distancia proporcional de Barranquilla a Montería o al Cabo de la Vela.

 

Este último dato deja ver que con un Tesla se puede viajar tanto como en un carro normal, pero, nuevamente, para un colombiano de clase media es casi imposible por su precio.

 

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Los otros modelos.

Chegwin Hillembrand, también especialista en producción y operaciones, agrega que hay opciones no tan costosas, pero “su capacidad de recorrido es limitada a 200 kilómetros, lo que quiere decir que pueden ser usados para moverse en una ciudad, no en zonas rurales ni durante largos viajes”, asegura.

 

Intentar viajar de Barranquilla a Montería en un modelo eléctrico más económico, un Renault Zoe, por ejemplo, significa que se tendría que parar hasta tres veces en una estación especial para cargar la batería y lo mismo pasaría si uno se dispone a ir al Cabo de La Vela”, encima el también magíster en Sistemas de Gestión.

 

Todo esto significa que un viaje en cualquier otro de los modelos eléctricos sería más largo, por causa de la media hora que toma el proceso de reposición de energía –frente a los 15 minutos que requiere tanquear con gasolina-, lo que equivaldría a una hora y media más en cualquier dirección, en el mejor de los casos.

 

Aunque un Renault Zoe –otra vez tomándolo como referencia por estar disponible ya en Colombia- es un carro pequeño, su peso es de 1.500 kilogramos, mientras que modelos a gasolina con medidas parecidas pesan 1.100 o 1.200 en casos extremos. Lo anterior se traduce en un importante consumo de energía al mover la masa más pesada. Esa es la razón por la que no se puede pensar que el número de veces que se debe cargar un carro eléctrico es el mismo que uno de combustión interna necesita para ser llenado con combustible.

 

En cuanto al precio, el Zoe cuesta 100.690.000 pesos, lo que es bastante más alto que el precio de un Suzuki Swift de 2020: 45 millones de pesos, sin contar con que hay carros a gasolina que se venden desde 27 o 30 millones, siendo de gama baja y con un equipamiento más austero.

 

Es así como esta comparativa de precios deja claro que “no sería rentable en estos momentos adquirir un carro de esas características. Así no se compensa el supuesto ahorro en combustible”, sostiene Chegwing Hillembrand. Aparte, las estaciones de carga -que cada vez son mayores en Norteamérica y Europa- aquí brillan por su ausencia y eso no es más sino una señal de que Colombia no está preparada para la venta masiva de estos vehículos.

 

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Si bien es cierto que con el funcionamiento de estas unidades ya no serían necesarios los combustibles fósiles, “el tema ecológico en el que se apoya esta nueva industria automotriz está generando polémica y es por el origen de la energía para suministrarle a estos carros. No habría la compensación energética que todos buscamos”, añade Chegwing Hillembrand.

 

“Si todos tuviéramos un carro de esos, necesitaríamos de una estación de carga de aproximadamente de 67 kilovatios para cargarlo de 30 a 60 minutos. Eso implica que semanalmente tendrías que consumir de 67 a 100 kilovatios, lo que demanda de unos cambios en la infraestructura eléctrica del país y de la ciudad. Hay que recordar que el 70 por ciento de la energía que consumimos en la costa viene de hidroeléctricas y el 30 viene de la interconexión y de las termoeléctricas que tenemos en la región”, encima el docente.

 

Lo anterior quiere decir que el actual no es un sistema de distribución de energía para soportar la demanda en una sociedad en la que, supongamos, 25 millones de adultos se mueve en carros eléctricos, contando que la otra mitad son niños, personas que no manejan o gente que no puede pagar un carro en ese rango de precio.

 

Según el experto, toda esa energía tendría que ser renovable, porque la respuesta no es crecer en la capacidad energética y térmicamente, sino “acoplarnos a lo que viene y descubrir otras formas de hacer funcionar las cosas. Más allá del mejoramiento en las redes, se requiere de una política definitiva en torno a este tema tecnológico y una estrategia para regular la carga tributaria que tienen hoy los combustibles. No hay que negar que Colombia produce petróleo y, si le quitas los ingresos que tiene por cuenta de este producto, será necesario crear un sistema que compense las pérdidas que tendría el Estado, por su desplazamiento”, concluye el entrevistado.

 

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Ahora sí, lo peor

A todo lo mencionado hasta ahora hay que sumarle el aumento en las tarifas de energía mensuales, pues lo que absorbe un electrodoméstico de tonelada y media no será lo mismo que consume un cepillo eléctrico, una tostadora, una cafetera o un secador, en caso de poder tener un cargador especial para el carro en la comodidad de casa.

 

De acuerdo con Chegwing Hillembrand, un Model S de Tesla puede estar consumiendo de 67 a 100 kilovatios por semana, en sus momentos de carga, lo que puede representar un aumento semanal de 32 mil pesos en la tarifa de luz, teniendo en cuenta que –en Barranquilla- cada kilovatio/hora vale 466.14 pesos, según los recibos de Electricaribe. Al mes se daría un aumento de 132 mil pesos, con el índice mínimo de carga. En el máximo, 100 kilovatios, el aumento semanal sería de 48 mil pesos. Al mes: 187 mil, una diferencia importante.

 

Los conocedores del tema saben que los motores eléctricos son más eficientes que los de gasolina porque aprovechan en un 90 por ciento la energía y al detenerse deja de consumirla, mientras que uno de combustión interna usa solo el 35 por ciento de ella y estando detenido la sigue consumiendo. El consumo de un vehículo diésel lo hace en un 40 por ciento y en ese sentido sí es rentable el paso de una tecnología a otra.

 

Así como Noruega ya logró el cambio, “Alemania lo está haciendo pero con el uso de energía solar”, informa Chegwing Hillembrand, quien atribuye a la costa Caribe dicho potencial para Colombia. “El problema sería otro y es que no hay una batería que verdaderamente prometa una buena autonomía, con menos peso y que lo haga viable. Así sí se podría superar la expectativa respecto a lo que ofrece el carro eléctrico de hoy y se podría decir que tener uno sería más económico y menos dañino que uno a gasolina”, encima el entrevistado, quien por esa razón dice que el Honda E no será el reemplazo del carro del pueblo, pues no ofrece una solución al tema de la autonomía, por lo que a su vez tampoco promete ser más barato que un carro de combustión interna en cuanto a manutención.

 

“Como city car podría servir, para recargarlo cada dos días, pero no para recorrer grandes distancias. Ni siquiera para un taxista porque 200 kilómetros no son nada para todo el recorrido que hacen los vehículos de servicio público”, señala el profesor.

 

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Los fabricantes alemanes –Mercedes Benz, BMW y Volkswagen/Audi- ya están trabajando para conseguir la solución a todos los problemas que presentan las baterías de los carros eléctricos actuales y es de la mano con la empresa suiza Innolith.

 

Innolith es una compañía pionera en trabajar en una plataforma que funciona con nuevos modos de alimentación a través de la energía -es decir baterías inorgánicas- cuyos laboratorios están en Alemania.

 

Su producto en desarrollo, de alta densidad, será capaz de cargarse cada mil kilómetros. De esa manera, se daría el gran salto al que se refiere Chegwing Hillembrand, respecto a la capacidad de recorrer grandes distancias con carros eléctricos sin tener que cargar tan constantemente.

 

Del mismo modo, también se estaría resolviendo el tema del precio elevado para mantener el carro eléctrico, lo que no supone una reducción sustancial en el tiempo de carga. Hasta ahora no hay mucha información en la web, pues es necesario que se proteja la propiedad intelectual de dicha empresa. 

 

Otra opinión.

Saling Pallares Escorcia, ingeniero electrónico y de telecomunicaciones, está de acuerdo con Chegwing Hillembrand en que el costo de los carros eléctricos es el principal inconveniente para su venta masiva en Colombia.

 

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“Colombia es un país que debió acogerse a las normas europeas sobre el no pago de aranceles por un vehículo eléctrico, pero aquí sí se pagan, ya siendo una tecnología costosa. Esa es la razón por la que mientras en Europa un carro de esos puede estar costando unos 40 o 50 millones de pesos, al cambio de Euros a Pesos, aquí pasa los 100”, dice el Profesor de tiempo completo adscrito al programa de Ingeniería Electrónica y Telecomunicaciones de Uniautónoma.

 

Según Pallares Escorcia, la llegada de la tecnología 5G a Colombia es necesaria para que haya comunicación entre los carros, sobre todo los que tiene sensores que detectan el tráfico a distancia para evitar colisiones, pero “los vehículos son cada vez son más autónomos y no necesitan estar conectados a internet o alguna red en todo momento. Ellos tienen su propio computador”, agrega el también magíster en ingeniería mecánica con énfasis en gestión energética renovable.

 

De hecho, conforme Pallares Escorcia, los carros eléctricos pueden circular en un desierto debido a su propio sistema, lo cual no hace que la llegada de la tecnología 5G al país sea un determinante para migrar a este tipo de automóviles como parque automotor, a nivel general.

 

El docente coincide con Chegwing Hillembrand al pensar que sí es obligatorio una red eléctrica más adecuada, “porque ya en Colombia hay estaciones de servicio para carros eléctricos. No muchas, pero las hay. El tema es que ellos vienen diseñados para que los pongas a cargar en la casa, sin incomodidades, como los celulares, y para eso se necesita redes de mayor capacidad”, advierte Pallares Escorcia.

 

En lo que respecta a la autonomía de esta clase de automotores, Pallares Escorcia asegura que es la adecuada para circular en ciudad y que, a menos que se trate de un taxi, es necesario una mayor capacidad en este sentido,

 

“Lo importante es se cumpla con la promesa de cero emisiones, pero, si no se da una baja en los precios y en los aranceles, nunca se va a masificar la venta de estos carros, siendo esta la dirección por la que el mundo va”, indica el experto, quien también expresa entusiasmo por el Honda E, al cual ve como un vehículo al que no le falta nada.

 

Sobre las investigaciones que se han adelantado en la Universidad Autónoma del Caribe, como aporte a este avance, “han sido sobre eficiencia energética y se busca trabajar en lo que tiene que ver con la movilidad, para fomentar el paso a tecnologías que nos permitan no incrementar el CO2 y que han provocado tantos cambios climáticos”, dice Chegwing Hillembrand.

 

El pensum de nuestro programa de Ingeneiría Mecánica tiene una asignatura dedicada a este campo  y es Vigilancia Tecnológica de Motores de Combustión Interna. En ella se contempla la transformación, los inconvenientes y las alternativas para alargar la vida de estas máquinas, pero “desde ella también nos unimos al propósito mundial que es apuntar a dos cosas: uno, desarrollar baterías que nos permitan dar la estocada a los motores de gasolina con escasos 100 kilovatios/hora por 12 kilogramos. Así se compensará un poco lo que hoy ofrece la gasolina”, puntualiza Chegwing Hillembrand, pero sentencia que, por lo pronto, solo queda esperar a que se desarrolle dicho dispositivo para que se dé un cambio en la atmósfera y para que llegue al mercado, finalmente, el nuevo carro del pueblo que será el de los universitarios, incluso de los que viven en Latinoamérica.

 

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“No creo que sea el Honda E. Para mí será la misma Volkswagen la que lo traiga de vuelta, pero con la batería de Innolith. Es un secreto para el mundo, pero algo en lo que los alemanes vienen trabajando confidencialmente desde hace tiempo”, termina.

 

Por otro lado, Pallares Escorcia indica que el programa de Ingeniería Electrónica y Telecomunicaciones “reinventó su pensum -hace un par de años-. Asignaturas como Materiales y Dispositivos Semiconductores, Telemática; Teoria Electromagnética y diversas electivas  profesionales -a lo largo del plan de estudios- están enfocadas al diseño de nuevas tecnologías o formas de masificar las existentes aplicables a movilidad, no solo cero emisiones sino energéticamente autónomos, que no es más que vehículos que no necesitan recarga ni inyección de ningún tipo de combustible, además de los ya existentes no tripulados que no van a necesitar ser conducidos”, explica.

 

“Este es el verdadero futuro obligado y no muy lejano de la movilidad a nivel mundial como solución al caos de movilidad  y cuidado del medio ambiente”, finaliza Pallares Escorcia, al referirse a otro de los aportes de Uniautónoma en este sentido.

 

¿Te apasionan los vehículos, la lucha contra el calentamiento global y quieres saber cómo puedes ayudar al medio ambiente?. En la Universidad Autónoma del Caribe contamos con una Facultad de Ingeniería con programas como Ingeniería Mecánica, Ingeniería Mecatrónica e Ingeniería Electrónica y Telecomunicaciones que pueden apoyarte en tu formación como profesional, con un grupo de docentes calificados que pueden guiarte en el descubrimiento de nuevas formas de contribuir al planeta.  JSN

 

 

 

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En la primera versión del Concurso Universitario de Distritos Térmicos Colombia, la Universidad Autónoma del Caribe ocupó el segundo lugar. El objetivo de esta competencia consistió en proponer una solución conceptual de climatización urbana mediante un distrito térmico para una zona del malecón de Barranquilla, en el sector La Loma.

 

Este concurso fue patrocinado y organizado por el Ministerio de Ambiente, Empresas Públicas de Medellín (EPM), la Unidad Técnica de Ozono de Colombia, la Secretaria Suiza de Asuntos Económicos (SECO) y Distritos Térmicos Colombia.

 

El equipo de trabajo de Uniautónoma estuvo liderado por los ingenieros y también docentes del programa de Ingeniería Mecánica Iván Tovar y Ricardo Chegwin, junto a la estudiante de la maestría en Ingeniería Mecánica María Angélica Consuegra y al estudiante del programa de pregrado antes mencionado, Carlos Beltrán.

 

“La propuesta presentada por el grupo ‘UAC’ consistió en el diseño de una infraestructura hidráulica que tomara agua del mar Caribe desde una profundidad aproximada de 800 m, donde la temperatura de esta se encuentra alrededor de los 4.5°C, luego a través de un sistema de bombeo trasladar este líquido por un entramado de tuberías que bordearía el río Magdalena hasta llegar al sector de La Loma, para aprovechar este potencial recurso en la climatización de futuras edificaciones estatales y privadas que se proyecta realizar en esta zona”, explicó Mauricio Márquez, director del programa de Ingeniería Mecánica.

 

El grupo de la Autónoma trabajó alrededor de tres meses en la creación de este proyecto, el cual tuvo varios seguimientos mediante video conferencias para aclarar dudas, inquietudes y dar las retroalimentaciones requeridas. La entrega final se hizo de forma virtual así como también los resultados.

 

Los proyectos presentados debían tener en cuenta lo siguiente:

• Con base en el proyecto “Gran Malecón – Unidad Funcional 1”, conceptuar una solución técnica de Distrito Térmico, incorporando al menos una fuente de energía renovable o energía residual que sea accesible para el sistema propuesto.

• Realizar un pitch técnico virtual ante el Jurado del Concurso.

 

El evento tuvo una gran acogida entre el sector académico del país y total de ocho equipos conformados por estudiantes y profesores, de diferentes Intuiciones de Educación Superior de Colombia. Luego de la revisión de todas las propuestas así quedo la tabla de posiciones de este concurso.

 

Tabla distritos térmicos.jpg

 

 

Por haber ocupado el segundo puesto el equipo UAC participará con todos los gastos pagos, en el segundo congreso Internacional por la capa de ozono y el Clima – Distritos Térmicos, que se realizará los días 6 y 7 de junio en la ciudad de Medellín. Además tendrán la oportunidad de socializar su proyecto y visitar el Distrito térmico de la Alpujarra

 

¿Qué es el Distrito térmico?

El Distrito térmico es una propuesta tecnológica en la cual se pretende optimizar los recursos energéticos en la producción y distribución de energía térmica para sistemas de enfriamiento, calefacción, agua caliente y energía eléctrica.

 

Este, a través de una red de distribución urbana, produce vapor, agua caliente y agua helada a partir de una planta central y la transporta por tuberías subterráneas a los edificios que lo conforman para el uso diario. Esta iniciativa ha sido desplegada por muchos años en un creciente número de ciudades a nivel mundial. LLT

 

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Los sistemas de generación de aire comprimido despertaron la curiosidad de Ronald Guevara desde que era un estudiante de Ingeniería Mecánica, en la Universidad Autónoma del Caribe. Una vez que se graduó en 2014 supo que ese era el camino profesional que debía seguir.

 

Ese conocimiento, su preparación y su desempeño lo han llevado a ser parte de los equipos de trabajo de importantes empresas del sector minero energético y de producción como Cementos Argos Cartagena, Smurfit Kappa, Gecelca 3, Tebsa y Drummond Ltda., en cada una de las cuales registró importantes logros y altos índices de ahorro en producción.

 

Su línea de trabajo ha sido la profundización en gestión de mantenimiento, con cuatro años de experiencia en proyectos de sistemas de generación de aire comprimido para plantas de producción industrial, mineras a cielo abierto y generación de energía.También su experiencia le ha llevado a trabajar en la industria ferroviaria, específicamente en la reparación y sostenimiento de locomotoras, góndolas y tolvas carboneras.

 

Ronald Guevara es “ingeniero de aplicación” en la empresa Neumática del Caribe S.A., donde lidera “la ejecución de auditorías a los sistemas de aire comprimido, para que sean sostenibles y eficientes de acuerdo con las directrices de las normas ISO 50001 y 11001”.

 

Para el ingeniero Guevara, su paso por Uniautónoma le permitió desarrollar “la capacidad de análisis y toma de decisiones, con base en resultados de tareas de métodos predictivo y preventivo, realizando apertura, trámite y cierre de órdenes de trabajo, planificando y programando actividades orientadas a plan de seguridad industrial, calidad y manejo de residuos, con el propósito de evitar accidentes laborales y fomentar un trabajo seguro”.

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Una prótesis funcional de mano fue desarrollada por estudiantes y docentes de los programas de Ingeniería Mecánica e Ingeniería Mecatrónica de la Universidad Autónoma del Caribe, y donada al paciente, un hombre de 26 años que perdió su extremidad en un accidente automovilístico hace cuatro años.

“Es una prótesis funcional que nosotros llamamos ‘Mioeléctrica’ porque recoge la señales eléctricas del músculo a nivel superficial, y a través de los electrodos llega a unos motores que permiten hacer el movimiento de las manos”, explicó Pablo Bonaveri, docente de Ingeniería Mecánica y director del proyecto, quien junto a Francisco Arcos, docente de Ingeniería Mecatrónica, trabajaron duraron 10 meses en este desarrollo.

Se trata de un prototipo creado especialmente para el paciente de acuerdo a sus especificaciones anatómicas.

Los electrodos van ocultos y toman la serie eléctrica, la cual baja a un sistema de control que es el que envía la señal a los motores. “En este caso decimos que es personalizada porque el paciente escogió los movimientos”, agregó Bonaveri.

El beneficiario, quien pidió permanecer en el anonimato, perdió la mano cuando se movilizaba en una moto y chocó con una camioneta de estacas, perdiendo el conocimiento y sufriendo golpes en varias partes del cuerpo. Desde ese momento comenzó un proceso de asimilación a su nueva condición. Este miércoles, cuando los ingenieros le pusieron la prótesis, dijo sentir una conjunción de emociones que le hicieron brotar algunas lágrimas. “Ahora debo acostumbrarme al peso de la prótesis y fortalecer los músculos de este brazo para poder moverla. Vienen varios meses para acostumbrarme”, expresó, visiblemente emocionado.

En un laboratorio de Uniautónoma y en presencia de los medios de comunicación, el joven recibió la prótesis y pudo sujetar una botella de agua y otros objetos.

El proceso contó con la participación de Freddy Angarita, médico Ortopedista y cirujano de mano. “Es supremamente positivo, ya que en el mercado una prótesis como ésta la desarrollan en Europa o Estados Unidos y tienen un costo de 30 a 40 mil dólares, lo que hace que las prótesis no sean asequibles. Es importante que esas personas sientan que su vida cambió”, expresó el especialista.

Para Oscar Álvarez, estudiante de décimo semestre de Ingeniería Mecatrónica, el proceso comenzó con una idea en el aula y terminó significando la mejoría de vida para una persona que conocieron a través de un tercero en el Centro San Camilo. “Fue un proceso largo que duró aproximadamente 9 meses, porque hubo que tomar las mediciones tanto del cuerpo del paciente como de las señales que envía su cuerpo, debido a que estas varían de personas a personas”.

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