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En su primera edición de julio de 2019, la revista Motor incluyó un artículo sobre la posibilidad de importar un carro eléctrico a Colombia, en el que se menciona lo que se tendría a favor y en contra en caso de lograrlo.

 

En algunos países el índice de ventas y circulación de este tipo de vehículos ya empieza a igualar o a superar al de los que funcionan con gasolina u otro tipo de combustible, pero es Noruega el que lleva la delantera en este sentido.

 

En el país escandinavo es el gobierno el que incentiva la tenencia de modelos con esa configuración y se dice que los privilegios en cuanto a reducción de impuestos son varios, todo por impedir el aumento de emisiones tóxicas para el medio ambiente. Debido a lo anterior, es probable que migrar a tal tecnología sea una regla en un futuro no muy lejano y para el resto del mundo, por lo que el tema es muy importante.

 

Por todo lo mencionado, averiguamos con los expertos de la Universidad Autónoma del Caribe qué tan rentable y posible es tener un carro de esta clase en nuestro territorio y si la promesa sobre el gran ahorro que supone el reemplazo del carburante por energía se acerca a la realidad.

 

Nissan Leaf Eléctrico.jpg

 

Los modelos disponibles.

El abanico de opciones es amplio y es que BMW, Volkswagen, Mercedes Benz, Audi; Toyota, Nissan, Hyundai, Kia; Smart, Renault, Opel, Chévrolet, Ford y hasta Jaguar ofrecen modelos que no necesitan gasolina ni otro derivado del petróleo para moverse, pero el artículo publicado en Motor se concentró en el Model S de Tesla.

 

Resulta que entre los productores de carros eléctricos, Tesla parece estar en el tope de la lista en cuanto a funcionamiento, potencia y autonomía. De acuerdo con la prosa, escrita a manera de pregunta de un lector/respuesta, en Colombia ya hay uno que otro carro de esta casa estadounidense.

 

De hecho, ya son tres (todos, la minivan model X) los que circulan por las calles de Bogotá y Medellín. Eso sí, sin respaldo de fábrica o agencia, ni servicio; red de recarga y, como si fuera poco, a un precio que triplica los 67 mil dólares que cuesta en Canadá y Estados Unidos, debido a los aranceles de importación.

 

El total de la transacción sería de 700 millones, teniendo en cuenta los impuestos que terminan doblando el precio del carro, incluso con el cambio de dólar a pesos. De salida y en otras palabras, la desventaja es evidente para el colombiano del común.

 

No obstante lo anterior, hay una esperanza más razonable propuesta por Honda, que podría convertirse en el nuevo carro del pueblo –como lo fue el Volkswagen Escarabajo desde la época de la Segunda Guerra Mundial- con motor eléctrico y manejo entretenido, por ser tracción trasera-.

 

Sería el Honda E, un city car de diseño simpático que aún no ha salido al mercado ni ha dejado de ser un prototipo, pero el fabricante japonés ya lo está anunciando como el carro que masificará a los modelos eléctricos en todo el globo. ¿Será verdad? ¿Promete cero emisiones de CO2 y ser el carro de los universitarios, incluso en Suramérica?

 

Honda E.jpg

 

Nuestros expertos dicen que…

 

En primer lugar, Ricardo Alberto Chegwin Hillembrand, ingeniero mecánico y docente del programa de Ingeniería Mecánica de Uniautónoma, confirma que los modelos de Tesla son los mejores en su clase, pero también reconoce que son bastante caros.

 

Chegwing Hillembrand también dice que son muchos los problemas que estos ejemplares están teniendo porque se trata de una configuración que aún ha evolucionado al nivel que sí lo han hecho los de combustión interna o funcionamiento con gasolina.

 

El experto también dice que los Tesla son tan pesados, debido a la batería que ocupa buena parte del piso, al punto de que el Model S -siendo un carro mediano- pesa 2.300 kilogramos, casi una tonelada más que los vehículos de tamaños similares pero configuraciones comunes, con 1.500 kilos en promedio, según lo registrado en Internet. Lo anterior hace que para la fabricación del Model S se utilicen materiales de aleación, es decir metales que al ser mezclados forman fibras más livianas y exóticas que el metal convencional, lo que hace que el precio suba.

 

En cuanto a autonomía o capacidad de moverse sin tener que cargar la batería, lo equivalente a llenar el tanque de gasolina, Chegwing Hillemberg indica que un Tesla puede recorrer hasta 600 kilómetros sin detenerse, una distancia proporcional de Barranquilla a Montería o al Cabo de la Vela.

 

Este último dato deja ver que con un Tesla se puede viajar tanto como en un carro normal, pero, nuevamente, para un colombiano de clase media es casi imposible por su precio.

 

Tesla Model S 2013.jpg

 

Los otros modelos.

Chegwin Hillembrand, también especialista en producción y operaciones, agrega que hay opciones no tan costosas, pero “su capacidad de recorrido es limitada a 200 kilómetros, lo que quiere decir que pueden ser usados para moverse en una ciudad, no en zonas rurales ni durante largos viajes”, asegura.

 

Intentar viajar de Barranquilla a Montería en un modelo eléctrico más económico, un Renault Zoe, por ejemplo, significa que se tendría que parar hasta tres veces en una estación especial para cargar la batería y lo mismo pasaría si uno se dispone a ir al Cabo de La Vela”, encima el también magíster en Sistemas de Gestión.

 

Todo esto significa que un viaje en cualquier otro de los modelos eléctricos sería más largo, por causa de la media hora que toma el proceso de reposición de energía –frente a los 15 minutos que requiere tanquear con gasolina-, lo que equivaldría a una hora y media más en cualquier dirección, en el mejor de los casos.

 

Aunque un Renault Zoe –otra vez tomándolo como referencia por estar disponible ya en Colombia- es un carro pequeño, su peso es de 1.500 kilogramos, mientras que modelos a gasolina con medidas parecidas pesan 1.100 o 1.200 en casos extremos. Lo anterior se traduce en un importante consumo de energía al mover la masa más pesada. Esa es la razón por la que no se puede pensar que el número de veces que se debe cargar un carro eléctrico es el mismo que uno de combustión interna necesita para ser llenado con combustible.

 

En cuanto al precio, el Zoe cuesta 100.690.000 pesos, lo que es bastante más alto que el precio de un Suzuki Swift de 2020: 45 millones de pesos, sin contar con que hay carros a gasolina que se venden desde 27 o 30 millones, siendo de gama baja y con un equipamiento más austero.

 

Es así como esta comparativa de precios deja claro que “no sería rentable en estos momentos adquirir un carro de esas características. Así no se compensa el supuesto ahorro en combustible”, sostiene Chegwing Hillembrand. Aparte, las estaciones de carga -que cada vez son mayores en Norteamérica y Europa- aquí brillan por su ausencia y eso no es más sino una señal de que Colombia no está preparada para la venta masiva de estos vehículos.

 

Auto Eléctrico Renault.jpg

 

Si bien es cierto que con el funcionamiento de estas unidades ya no serían necesarios los combustibles fósiles, “el tema ecológico en el que se apoya esta nueva industria automotriz está generando polémica y es por el origen de la energía para suministrarle a estos carros. No habría la compensación energética que todos buscamos”, añade Chegwing Hillembrand.

 

“Si todos tuviéramos un carro de esos, necesitaríamos de una estación de carga de aproximadamente de 67 kilovatios para cargarlo de 30 a 60 minutos. Eso implica que semanalmente tendrías que consumir de 67 a 100 kilovatios, lo que demanda de unos cambios en la infraestructura eléctrica del país y de la ciudad. Hay que recordar que el 70 por ciento de la energía que consumimos en la costa viene de hidroeléctricas y el 30 viene de la interconexión y de las termoeléctricas que tenemos en la región”, encima el docente.

 

Lo anterior quiere decir que el actual no es un sistema de distribución de energía para soportar la demanda en una sociedad en la que, supongamos, 25 millones de adultos se mueve en carros eléctricos, contando que la otra mitad son niños, personas que no manejan o gente que no puede pagar un carro en ese rango de precio.

 

Según el experto, toda esa energía tendría que ser renovable, porque la respuesta no es crecer en la capacidad energética y térmicamente, sino “acoplarnos a lo que viene y descubrir otras formas de hacer funcionar las cosas. Más allá del mejoramiento en las redes, se requiere de una política definitiva en torno a este tema tecnológico y una estrategia para regular la carga tributaria que tienen hoy los combustibles. No hay que negar que Colombia produce petróleo y, si le quitas los ingresos que tiene por cuenta de este producto, será necesario crear un sistema que compense las pérdidas que tendría el Estado, por su desplazamiento”, concluye el entrevistado.

 

Vehículos eléctricos cargando.jpg

 

Ahora sí, lo peor

A todo lo mencionado hasta ahora hay que sumarle el aumento en las tarifas de energía mensuales, pues lo que absorbe un electrodoméstico de tonelada y media no será lo mismo que consume un cepillo eléctrico, una tostadora, una cafetera o un secador, en caso de poder tener un cargador especial para el carro en la comodidad de casa.

 

De acuerdo con Chegwing Hillembrand, un Model S de Tesla puede estar consumiendo de 67 a 100 kilovatios por semana, en sus momentos de carga, lo que puede representar un aumento semanal de 32 mil pesos en la tarifa de luz, teniendo en cuenta que –en Barranquilla- cada kilovatio/hora vale 466.14 pesos, según los recibos de Electricaribe. Al mes se daría un aumento de 132 mil pesos, con el índice mínimo de carga. En el máximo, 100 kilovatios, el aumento semanal sería de 48 mil pesos. Al mes: 187 mil, una diferencia importante.

 

Los conocedores del tema saben que los motores eléctricos son más eficientes que los de gasolina porque aprovechan en un 90 por ciento la energía y al detenerse deja de consumirla, mientras que uno de combustión interna usa solo el 35 por ciento de ella y estando detenido la sigue consumiendo. El consumo de un vehículo diésel lo hace en un 40 por ciento y en ese sentido sí es rentable el paso de una tecnología a otra.

 

Así como Noruega ya logró el cambio, “Alemania lo está haciendo pero con el uso de energía solar”, informa Chegwing Hillembrand, quien atribuye a la costa Caribe dicho potencial para Colombia. “El problema sería otro y es que no hay una batería que verdaderamente prometa una buena autonomía, con menos peso y que lo haga viable. Así sí se podría superar la expectativa respecto a lo que ofrece el carro eléctrico de hoy y se podría decir que tener uno sería más económico y menos dañino que uno a gasolina”, encima el entrevistado, quien por esa razón dice que el Honda E no será el reemplazo del carro del pueblo, pues no ofrece una solución al tema de la autonomía, por lo que a su vez tampoco promete ser más barato que un carro de combustión interna en cuanto a manutención.

 

“Como city car podría servir, para recargarlo cada dos días, pero no para recorrer grandes distancias. Ni siquiera para un taxista porque 200 kilómetros no son nada para todo el recorrido que hacen los vehículos de servicio público”, señala el profesor.

 

Logos autos alemanes.jpg

 

Los fabricantes alemanes –Mercedes Benz, BMW y Volkswagen/Audi- ya están trabajando para conseguir la solución a todos los problemas que presentan las baterías de los carros eléctricos actuales y es de la mano con la empresa suiza Innolith.

 

Innolith es una compañía pionera en trabajar en una plataforma que funciona con nuevos modos de alimentación a través de la energía -es decir baterías inorgánicas- cuyos laboratorios están en Alemania.

 

Su producto en desarrollo, de alta densidad, será capaz de cargarse cada mil kilómetros. De esa manera, se daría el gran salto al que se refiere Chegwing Hillembrand, respecto a la capacidad de recorrer grandes distancias con carros eléctricos sin tener que cargar tan constantemente.

 

Del mismo modo, también se estaría resolviendo el tema del precio elevado para mantener el carro eléctrico, lo que no supone una reducción sustancial en el tiempo de carga. Hasta ahora no hay mucha información en la web, pues es necesario que se proteja la propiedad intelectual de dicha empresa. 

 

Otra opinión.

Saling Pallares Escorcia, ingeniero electrónico y de telecomunicaciones, está de acuerdo con Chegwing Hillembrand en que el costo de los carros eléctricos es el principal inconveniente para su venta masiva en Colombia.

 

Vehículo Eléctrico.jpg

 

“Colombia es un país que debió acogerse a las normas europeas sobre el no pago de aranceles por un vehículo eléctrico, pero aquí sí se pagan, ya siendo una tecnología costosa. Esa es la razón por la que mientras en Europa un carro de esos puede estar costando unos 40 o 50 millones de pesos, al cambio de Euros a Pesos, aquí pasa los 100”, dice el Profesor de tiempo completo adscrito al programa de Ingeniería Electrónica y Telecomunicaciones de Uniautónoma.

 

Según Pallares Escorcia, la llegada de la tecnología 5G a Colombia es necesaria para que haya comunicación entre los carros, sobre todo los que tiene sensores que detectan el tráfico a distancia para evitar colisiones, pero “los vehículos son cada vez son más autónomos y no necesitan estar conectados a internet o alguna red en todo momento. Ellos tienen su propio computador”, agrega el también magíster en ingeniería mecánica con énfasis en gestión energética renovable.

 

De hecho, conforme Pallares Escorcia, los carros eléctricos pueden circular en un desierto debido a su propio sistema, lo cual no hace que la llegada de la tecnología 5G al país sea un determinante para migrar a este tipo de automóviles como parque automotor, a nivel general.

 

El docente coincide con Chegwing Hillembrand al pensar que sí es obligatorio una red eléctrica más adecuada, “porque ya en Colombia hay estaciones de servicio para carros eléctricos. No muchas, pero las hay. El tema es que ellos vienen diseñados para que los pongas a cargar en la casa, sin incomodidades, como los celulares, y para eso se necesita redes de mayor capacidad”, advierte Pallares Escorcia.

 

En lo que respecta a la autonomía de esta clase de automotores, Pallares Escorcia asegura que es la adecuada para circular en ciudad y que, a menos que se trate de un taxi, es necesario una mayor capacidad en este sentido,

 

“Lo importante es se cumpla con la promesa de cero emisiones, pero, si no se da una baja en los precios y en los aranceles, nunca se va a masificar la venta de estos carros, siendo esta la dirección por la que el mundo va”, indica el experto, quien también expresa entusiasmo por el Honda E, al cual ve como un vehículo al que no le falta nada.

 

Sobre las investigaciones que se han adelantado en la Universidad Autónoma del Caribe, como aporte a este avance, “han sido sobre eficiencia energética y se busca trabajar en lo que tiene que ver con la movilidad, para fomentar el paso a tecnologías que nos permitan no incrementar el CO2 y que han provocado tantos cambios climáticos”, dice Chegwing Hillembrand.

 

El pensum de nuestro programa de Ingeneiría Mecánica tiene una asignatura dedicada a este campo  y es Vigilancia Tecnológica de Motores de Combustión Interna. En ella se contempla la transformación, los inconvenientes y las alternativas para alargar la vida de estas máquinas, pero “desde ella también nos unimos al propósito mundial que es apuntar a dos cosas: uno, desarrollar baterías que nos permitan dar la estocada a los motores de gasolina con escasos 100 kilovatios/hora por 12 kilogramos. Así se compensará un poco lo que hoy ofrece la gasolina”, puntualiza Chegwing Hillembrand, pero sentencia que, por lo pronto, solo queda esperar a que se desarrolle dicho dispositivo para que se dé un cambio en la atmósfera y para que llegue al mercado, finalmente, el nuevo carro del pueblo que será el de los universitarios, incluso de los que viven en Latinoamérica.

 

Vehículo eléctrico Volkswagen.jpg

 

“No creo que sea el Honda E. Para mí será la misma Volkswagen la que lo traiga de vuelta, pero con la batería de Innolith. Es un secreto para el mundo, pero algo en lo que los alemanes vienen trabajando confidencialmente desde hace tiempo”, termina.

 

Por otro lado, Pallares Escorcia indica que el programa de Ingeniería Electrónica y Telecomunicaciones “reinventó su pensum -hace un par de años-. Asignaturas como Materiales y Dispositivos Semiconductores, Telemática; Teoria Electromagnética y diversas electivas  profesionales -a lo largo del plan de estudios- están enfocadas al diseño de nuevas tecnologías o formas de masificar las existentes aplicables a movilidad, no solo cero emisiones sino energéticamente autónomos, que no es más que vehículos que no necesitan recarga ni inyección de ningún tipo de combustible, además de los ya existentes no tripulados que no van a necesitar ser conducidos”, explica.

 

“Este es el verdadero futuro obligado y no muy lejano de la movilidad a nivel mundial como solución al caos de movilidad  y cuidado del medio ambiente”, finaliza Pallares Escorcia, al referirse a otro de los aportes de Uniautónoma en este sentido.

 

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A pesar de que son vistos como una nueva tendencia en bioconstrucción, los techos verdes o terrazas verdes, se remontan a los años 500 a.c.. Su evolución actual se inició en Alemania en la década de 1960, extendiéndose en los últimos años al resto de Europa y en menor medida a Estados Unidos.

 

Por supuesto, no se trata de techos color verde. Lo anterior se refiere a los techos de edificaciones que se encuentran parcial o totalmente cubiertos de vegetación. Son azoteas que se cubren de tierra para plantar diferentes plantas en ella.

 

Los techos verdes pueden variar en tamaño y casi cualquier tipo de vegetación puede ser plantada en ellos, teniendo en cuenta las condiciones climatológicas a las que se verán enfrentadas. Gracias a estas plantaciones, se puede mejorar el clima al interior de la edificación y filtrar contaminantes del aire y la lluvia. Además, prolonga la vida del techo, reduce el riesgo de inundaciones y puede servir como una barrera acústica. 

 

En cuanto a costos, el techo verde podría aumentar el valor de un inmueble y hasta convertirse en el elemento clave de lo que podría llegar a ser un edificio autónomo. Hay techos que requieren de muchos más cuidados que otros. Hay algunos que demandan unas capas más delgadas y utilizan, principalmente, musgos y plantas resistentes a la falta de agua. A pesar de que estos proyectos deben ser dejados en manos de especialistas, se podrían implementar algunos a pequeña escala. 

 

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“Primero hay que buscar el tipo de vegetación para las terrazas, porque es una específica dependiendo la raíz, después de eso enfocarlas hacia el clima y las necesidades, nosotros acá en la Universidad lo que buscamos fue una vegetación que aguantara mucho tiempo sin agua y mucho contacto con el sol”, explica Andrea Daza, estudiante de la Universidad Autónoma del Caribe y miembro del semillero de investigación Arquitectura Bioclimática. 

 

Para lo anterior existe un manual que indica, de manera específica la plantación necesaria para cada condición. Según las investigaciones del semillero, se llegó a la conclusión de que las plantas que más se adecuan a Barranquilla son las Suculentas, que permiten el almacenamiento de agua en cantidades mucho mayores al resto de las plantas, como explica Andrea, estas “son una especie de cactus pero que le salen florecitas y soportan mucho tiempo sin agua y al contacto directo con el sol”. 

 

“La vegetación no se puede dejar al azar porque la idea de estas terrazas es lograr alcanzar un periodo largo en el tiempo para poder hacerle mantenimiento. La idea es que se mantengan solas porque si tenemos una terraza que requiere que se riegue dos veces al día, pues ya pierde su calidad de sostenible por la cantidad de agua que debe consumir”, expone el ingeniero industrial Jair Díaz, docente lider del semillero de investigación. 

 

En cuanto a las estructuras, existe una estándar que puede ser aplicada a casi todas las edificaciones; sin embargo, el espesor del sustrato (tierra negra donde se planta la vegetación) es el que varía en cada ocasión.

 

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“Este (el sustrato) puede ir desde 1,5 a 3,5 cm, es decir muy poquito, porque esto es una carga muerta que va a tener el edificio, que está diseñado para cierto peso y ahora, al ponerle una carga quieta ahí, el esfuerzo es mayor. Entre menos sustrato, mucho mejor para que se mantengan las plantas. La idea también es poder reutilizar las aguas negras que genera el edificio, no importa si es este, el académico (refiriéndose al bloque A de la Universidad Autónoma del Caribe, o si es una vivienda familiar”, explica el docente, magister en Energías Renovables y aspirante a doctor en Sostenibilidad. 

 

Por otra parte, las terrazas llevan debajo unas capas, que van a permitir el aislamiento del agua que las plantas generen, manteniendo la edificación libre de humedad. De las misma forma, hay que tener un control de las raíces que, como es natural, buscaran abrirse camino y podrían generar daños en la estructura.

 

Si te interesan temas relacionados con innovación en materia de diseños de construcciones, mejoras en edificaciones y la investigación, en la Universidad Autónoma del Caribe encontrarás todo el conocimiento que necesitas para ser un excelente profesional en Arquitectura, Diseño de Espacios y otras carreras que te pueden llevar al éxito. MMC

 

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En el marco del Día del Árbol en Colombia, la medición de 2018 del ranking internacional Green Metrics demuestra el compromiso de la Universidad Autónoma del Caribe con la sostenibilidad ambiental.

 

Uniautónoma obtuvo un puntaje global de 3.450, lo que la ubica en el puesto 36 a nivel nacional y la cuarta de la región Caribe. Las categorías evaluadas son entorno e infraestructura; energía y cambio climático; gestión de residuos, uso del agua, gestión de la movilidad y educación ambiental. Precisamente en este último ítem obtuvo su máximo puntaje: 1.075.

 

Según los datos del Área de Planeación, dentro de la oferta educativa de la institución hay 564 asignaturas o módulos ofrecidos que están relacionados con el medio ambiente y la sostenibilidad. Esto permite que haya un impacto directo sobre alrededor de 2.026 estudiantes, cifra que aumenta debido a que se han realizado unas 2.977 acciones (conferencias, seminarios, clases práctica, talles, laboratorios, evaluaciones organizados en los últimos tres años) relacionadas con el medio ambiente y la sostenibilidad. Este impacto se ha visto reflejado en el número de alumnos en organizaciones relacionadas con estas temáticas, un total de 16.

 

El objetivo de este ranking es proporcionar el resultado de la situación actual y las políticas relacionadas con Green Campus y la sostenibilidad en las universidades de todo el mundo. Se espera que al llamar la atención de los líderes universitarios y las partes interesadas, se prestará más atención a la lucha contra el cambio climático global, la conservación de la energía y el agua, el reciclaje de residuos y el transporte ecológico.

 

Desde su ingreso en el año 2015, Uniautónoma se ha mantenido en el grupo de las IES colombianas que demuestran su compromiso en el desarrollo de una infraestructura y políticas de sostenibilidad del campus en pro de combatir el cambio climático.

 

A propósito de reafirmar nuestro compromiso con el planeta, la Autónoma en la última actualización realizada a su Proyecto Educativo Institucional (PEI) considera la sostenibilidad como uno de los factores externos que presentan nuevos retos a la formación de jóvenes profesionales y en este sentido plantea la conciencia ambiental como uno de los principios institucionales del alma máter.

 

A su vez, el Plan de Desarrollo Institucional 2016-2020 prioriza este compromiso mediante la puesta en marcha del subproyecto UNIATÓNOMA VERDE, el cual tiene como objetivo “promover el compromiso, la responsabilidad ambiental y social mediante la articulación de acciones desde la academia, la investigación, la proyección social y la infraestructura que contribuyan a la conservación, la protección de la biodiversidad y los ecosistemas.”

 

Este subproyecto, que cuenta con la participación de diversas áreas académicas y administrativas, es liderado por la Facultad de Arquitectura, Arte y Diseño y el área de Hábitat e Infraestructura de la Universidad.

 

La Universidad Autónoma vislumbra oportunidades desde el punto de vista ambiental, no solamente como institución que debe formar ciudadanos ambientalmente educados, sino que tiene la responsabilidad de predicar con el ejemplo, desarrollando acciones que incorporen a sus estructuras organizativas nuevos modelos de gestión y nuevas formas de aprovechamiento alternativo de los recursos y aportar en el desarrollo de la ciudad, la región y el país.

 

Por tanto, la universidad se ha propuesto aprovechar racionalmente los recursos naturales, tecnológicos y humanos, velando por la protección y defensa del medio ambiente, y generando espacios que articulen la dimensión ambiental con la investigación y la producción de nuevos conocimientos y nuevas tecnologías, la docencia, la extensión, la difusión y la participación de la comunidad.

 

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Día del Árbol. 

El Día del Árbol se decretó en 1941, es una fecha para concientizar a la gente sobre la necesidad de proteger las superficies arboladas. Una jornada dedicada a plantar árboles en diferentes lugares, para frenar los efectos del cambio climático y la tala indiscriminada.

 

Los árboles son los mejores aliados, pues captan y recargan las fuentes de agua, liberan el oxígeno y capturan el dióxido de carbono. Por esa razón hay que fomentar una conciencia de protección, conservación y restauración de los bosques, haciendo un buen uso de los recursos naturales.

 

En fechas como estas, aprovechamos la oportunidad para hacer la reflexión de los servicios que prestan los árboles ante situaciones ambientales que afectan a la humanidad, caso específico del calentamiento global y la disminución de la calidad y cantidad de agua, que día a día muestran sus efectos negativos para los seres humanos. Pese a que se hacen esfuerzos de todas las magnitudes, lo cierto es que, ninguno de ellos remplaza la función de captura de dióxido de carbono, ni de regulación del ciclo hidrológico que tienen los árboles como acción esencial para la fotosíntesis y desarrollo en crecimiento de los mismos.

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